Месяц: Январь 2022

Когда авторитетная фигура – будь то врач, финансовый советник или руководитель – дает указания, мы, даже зная, что эти рекомендации неэффективны, ошибочны или опасны, иногда им следуем. Почему так происходит? Одно из объяснений – эффект авторитета, отражающий нашу склонность придавать больше значения мнению, высказанному значимым лицом, независимо от содержания этого мнения.

Как и все когнитивные искажения, эффект авторитета – это стереотип, с помощью которого наш мозг экономит время и энергию при принятии решений. Конечно, доверять надежным экспертам вполне разумно. Проблемы возникают тогда, когда мы слишком полагаемся на эту эвристику, приписывая определенным авторитетным фигурам больше знаний или навыков, чем есть на самом деле. Это может привести к нежелательным личным и профессиональным результатам.

Фундаментальное исследование подчинения

В 1963 году Стэнли Милгрэм, психолог из Йельского университета, пригласил сорок мужчин для участия в эксперименте. Они должны были сыграть роль «учителей», а группа специально нанятых актеров – «учеников». «Ученикам» было предложено ответить на несколько вопросов, причем за неправильный ответ «учителю» необходимо было использовать для наказания удар электрическим током. Более того, участники должны были «повышать напряжение тока в генераторе каждый раз, когда ученик дает неправильный ответ». Иначе говоря, чем больше было ошибочных ответов, тем более мощный – до 450 вольт – разряд мог получить «ученик».

На протяжении всего эксперимента «учителя» слышали стоны «учеников» и их мольбы прекратить испытание, но при этом не знали, что генератор тока был ненастоящим, а боль «ученики» симулировали. Милгрэм отмечал, что все сорок мужчин использовали электрошок под принуждением. Некоторые из них потели, дрожали и заикались, особенно когда думали, что применяют более мощные разряды. У трех «учителей» во время испытания начались судороги.

Несмотря на это, 65% мужчин завершили эксперимент, применив к «ученикам» самый мощный разряд тока. Почему так много испытуемых дошли до этого уровня, хотя и понимали, что причиняют вред? Милгрэм предложил несколько теорий на этот счет.

В первую очередь участники могли подумать, что эксперимент, проводимый в Йельском университете, очень уважаемом и авторитетном, не может быть опасным или неэтичным. Они могли также предположить, что «ученики» добровольно согласились на эксперимент, тем самым подчиняясь «авторитету экспериментатора». Наконец, испытуемые могли посчитать, что обязаны следовать инструкциям, даже если экспериментатор не мог наказать их за то, что они отказались.

Этот эксперимент стал основой для всего, что мы знаем сегодня об эффекте авторитета. Его проявления можно наблюдать и вне лаборатории.

Власть авторитета в реальном мире

Эффект авторитета может влиять на принятие решений во многих областях, например, в здравоохранении и бизнесе, что приводит к значительным последствиям. Так, изучая избыточное назначение антибиотиков, исследователи спрашивали врачей-стажеров, почему они прописывают антибиотики пациенту, у которого, вероятно, вирусная инфекция.

Стажеры сообщали, что, если их руководители склонны назначать антибиотики своим пациентам, они делают то же самое. По сути, они полагались на авторитет тех, кто является для них ролевой моделью, хотя и знали, что антибиотики в случае вирусной инфекции вряд ли помогут их пациентам.

Есть свидетельства того, как эффект авторитета приводил к инцидентам с туристами. Изучая происшествия, связанные с попаданием туристических групп под лавину, исследователи обнаружили, что почти в половине случаев группа выбирала неформального лидера, который и руководил восхождением. Одни из таких лидеров имели специальную подготовку, других выбирали, потому что они были старше или казались более уверенными в себе.

К несчастью, быть старше или напористее для лидера не означает быть более подготовленным, чем остальные. В результате исследователи обнаружили, что группа, доверявшая руководство неподготовленному лидеру, подвергалась большей опасности, чем группа без лидера.

Наконец, маркетинговые службы используют эффект авторитета для продажи товаров и услуг. Хорошо известный пример – табачная промышленность. В 1930–40-х годах производители сигарет размещали рекламу, в которой утверждалось, что их бренд рекомендуют «больше врачей», чем бренд их конкурентов.

Они размещали рекламу в медицинских журналах и в рекламных целях налаживали контакты с врачами. Если люди верят, что врачи рекомендуют сигареты, они будут считать их безвредным продуктом. Как только стало очевидно негативное воздействие табака на здоровье, маркетологам пришлось менять стратегии. Сегодня некоторые бренды используют такие слова, как «органический», «без добавок» и «натуральный», чтобы их табачные изделия казались менее опасными для здоровья, чем есть на самом деле.

Несмотря на это, можно предпринять сознательные шаги, чтобы наше инстинктивное доверие к людям, которых мы воспринимаем как экспертов, не приводило к принятию неверных решений.

Как противостоять эффекту авторитета

Один из способов не поддаваться власти авторитета – это анализировать наши представления об авторитетных фигурах. Например, люди склонны полагать, что эксперты на 100% объективны при принятии решений. На самом деле есть такие эксперты, которые сами уверены, что свободны от предубеждений или могут их преодолеть одной лишь силой воли (феномен «экспертного иммунитета»). И, конечно, эти предположения неверны, но мы редко тратим время на их анализ, когда принимаем решение воспользоваться советом авторитетного лица.

Другой пример. Авторитетная фигура – ваш руководитель – просит сделать что-то, что вам не нравится. Вы в любом случае должны это делать или нет? Чтобы принять решение, вы можете использовать технику «Пять почему». Сначала запишите проблему, которую руководитель пытается решить. Затем – почему, на ваш взгляд, возникла эта проблема. Повторяйте вопрос «почему» еще пять раз, пока не определите основную причину. Теперь спросите себя: устраняет ли предложенное вашим руководителем решение эту основную причину? Если нет, вероятно, нужно искать другие варианты.

Если вы сами являетесь авторитетным источником информации, вам также необходимо знать, как эффект авторитета может повлиять на восприятие аудитории. Чтобы уменьшить этот эффект при выстраивании с ней доверительных отношений, обязательно представьте несколько точек зрения на обсуждаемый вопрос и приведите доказательства, подтверждающие или опровергающие разные позиции. Вместо того чтобы полагаться на свой прошлый опыт, будьте в курсе последних событий и включайте в свое портфолио новые исследования. Поощряйте вопросы, которые могут поставить под сомнение ваши знания в данной области. Если допустили ошибку, признайте это. Объясните, почему так произошло и какое это имеет значение в перспективе.

Помните, эффект авторитета очень распространен и возникает, когда мы автоматически считаем мнение эксперта правильным, не учитывая его биографии, навыков, знаний или потенциальных предубеждений. Это может привести к тому, что мы будем принимать неверные решения для себя и других людей. Но хорошая новость заключается в том, что последствия этого эффекта можно нивелировать, если анализировать факторы принятия экспертом решений (особенно когда вы сами являетесь специалистом в данном вопросе), если использовать технику «Пять почему» и если убедиться, что вы рассмотрели вопрос со всех сторон до того, как обсуждать его с другими.

Автомобили меняются, становятся более комфортными и безопасными. Но все же автомобили остаются автомобилями. Сможет ли что-то радикально иное прийти им на смену? Автоэксперт Джон Бентли, автор книги «Автоутопия» пытается заглянуть в будущее и понять, дождемся ли мы совсем иных способов передвижения.

В мире супергероев и научной фантастики люди откажутся от автомобилей. Все мы станем использовать реактивные ранцы. Ив Росси показал, как это может выглядеть. Швейцарский летчик, прежде управлявший истребителями, сконструировал летательный аппарат Jetman из двух карбоновых крыльев и четырех компактных реактивных двигателей. На нем он перелетел Ла-Манш, пролетел над Большим каньоном и вокруг небоскреба «Бурдж-Халифа» в Дубае. Есть незначительный момент: летчику приходилось выпрыгивать из самолета, чтобы начать движение. Но никто не будет отрицать, что он добился поразительных результатов.

Не только Ив Росси видит будущее в индивидуальных реактивных ранцах. Компания JetPack Aviation разработала реактивный ранец JB11 стоимостью 340 000 долларов. В нем установлены шесть керосиновых турбореактивных двигателей. Удобно, что подняться в воздух можно прямо с земли. Представители компании заявляют, что с ним получится взлететь на высоту 35 метров и развить скорость 190 км/ч . Для полета используются четыре двигателя, еще два — запасные.

Ричард Браунинг, которого прозвали «настоящим Железным человеком», — еще один изобретатель, специализирующийся на реактивных ранцах. В агрегате Ричарда две микротурбины при помощи ремней закрепляются на спине, а еще две — на руках.

Полеты с реактивным ранцем требуют специальной подготовки, сами летательные аппараты стоят дорого, а еще они производят много шума. Поэтому реактивные ранцы, скорее всего, останутся уделом богачей, которые хотят развлечься. Есть и другие фантазии, которые существуют уже долгое время, но при этом по вполне понятным причинам они никогда не заменят машины.

Одна из таких идей, которой не суждено претвориться в жизнь, — летающий автомобиль в качестве личного транспортного средства, совершенный гибрид. В книгах и фильмах они встречаются часто. На лондонском транспортном плакате 1926 года изображен город будущего, каким его представляли через 100 лет. В небе было много летающих объектов, похожих на автомобили. Другие примеры — полицейские машины в «Бегущем по лезвию», парящие автомобили из «Джетсонов», летающее такси Брюса Уиллиса в «Пятом элементе», DeLorean Дока во второй части «Назад в будущее» и даже машина из фильма «Пиф-паф ой-ой-ой» (Chitty Chitty Bang Bang) .

И до проявления этих фантазий в массовой культуре люди пытались построить летающие автомобили. В 1917 году была предпринята первая попытка — автоплан Кёртисса. В конструкции использовались большие несгибающиеся, но отсоединяемые крылья (от триплана Кёртисса), которые оказались слишком тяжелыми для двигателя мощностью 100 л. с. Автоплан подскакивал, но не мог нормально взлететь . В 1930-е и 1940-е годы были созданы и другие аппараты: Arrowbile, ConvAirCar и Airphibian.

В 2006 году пять выпускников МТИ основали компанию Terrafugia и начали разрабатывать модель Transition стоимостью 280 000 долларов. На момент написания книги ни один из клиентов не получил свой летательный аппарат. И неудивительно, ведь внешним видом он напоминает какой-то неуклюжий складывающийся самолет, а не автомобиль. Тем не менее в компании, которая присоединилась к Chinese Geely Group, уже объявили о следующей модели — TF-X. Ожидается, что ее выпустят к 2023 году.

Пока что стоимость летающих автомобилей ужасно высокая, но отпугивает не только она, но и то, что на таком транспорте поразительно неудобно перемещаться. Для взлета обычно требуется специальная полоса, а она не всегда оказывается доступна. Чтобы управлять летающим автомобилем, нужно обладать специальным навыками: потребуется получить не только водительское удостоверение, но и свидетельство пилота. Но самое главное, эти аппараты плохо справляются с тем, чтобы быть одновременно и машиной, и самолетом. Автомобиль должен быть достаточно крепким, чтобы выдержать столкновение, а также иметь большие колеса для устойчивости движения. Самолет же должен быть легким, с маленькими колесиками, без труда отрываться от земли и иметь довольно большие крылья, а это затрудняет перемещение по обычным дорогам. Аэродинамические характеристики двух видов транспортных средств не совпадают. И даже идеальная трансмиссия привода винта и дорожных колес сильно различается. Предсказуемо, что практически невозможно разработать одно транспортное средство, которое хорошо бы показывало себя и на земле, и в воздухе.

Если говорить о личных летательных средствах, то в будущем скорее получат широкое распространение компактные аппараты на электрической тяге с вертикальным взлетом и посадкой (eVTOL) и пассажирские дроны. Будьте осторожны: если продолжите использовать термин «летающая машина», вас сочтут динозавром. В компании Uber, к примеру, привлекли специалистов НАСА для разработки аэротакси. Его можно будет вызвать через приложение, чтобы перелететь с крыши одного небоскреба на крышу другого. Первыми это изобретение протестируют жители Далласа и Дубая.

Пассажирские дроны нескоро помогут нам справиться с утренними пробками. Аккумуляторы для них пока недостаточно мощные. Другой недостаток состоит в том, что дроны занимают слишком много воздушного пространства. Представьте: человек выходит из офиса и садится в свой дрон. Из-за обилия жужжащих летальных аппаратов мы не сможем разглядеть солнца на небе. К тому же перед тем, как принять дроны в качестве транспорта, необходимо исследовать ощущения во время полета: не напоминают ли они поездку на американских горках.

Гиперлуп — еще одна концепция, которая угрожает существованию автомобилей. Термин изобрел наш старый приятель Илон Маск в 2013 году. Тогда предприниматель решил поучаствовать в конкурсе и создать вакуумный тоннель, в котором транспортная капсула с пассажирами разгонялась бы до скорости 1220 км/ч. Путь от Сан-Франциско до Лос-Анджелеса в таком случае занял бы всего 35 минут.

Сама же концепция появилась давно. Джордж Медхёрст, британский изобретатель и инженер, запатентовал идею поездов, которые движутся по вакуумным трубам, еще в 1799 году. В то время их называли более поэтично — «атмосферные железные дороги». Позднее появились планы по созданию поездов на магнитной подвеске, которые перемещались бы по тем же вакуумным тоннелям. Но до сих пор все планы оставались на бумаге из-за высокой стоимости постройки протяженных систем с магнитной левитацией, а также сложности подержания полного или почти полного вакуума на длинных дистанциях.

В современной версии Маска в трубе необходимо добиться не абсолютного вакуума, а лишь низкого давления — так система становится менее уязвима перед утечками. Если устранить сопротивление воздуха и трение колес, то транспортное средство относительно легко разовьет высокую скорость. Диаметр трубопровода составит 2 метра. Капсулы, вмещающиеся в себя 28 пассажиров, будут отправляться каждые 30 секунд.

Сохранять безвоздушную среду в трубе — все еще сложнейшая задача. Объем трубы от Лос-Анджелеса до Сан-Франциско протяженностью 600 километров составляет 2 миллиона кубометров. Объем крупнейшей в мире вакуумной камеры составляет всего лишь 1,5 % от объема предполагаемой трубы. И для нее требуется большое количество усилительных конструкций. Стальные трубы должны выдерживать давление в 10 тонн на квадратный метр, а также противостоять расширению и сжатию при смене температур. Одной аварии достаточно для возникновения риска того, что во всей системе сбросится давление. Это может привести к поломке капсул, так как они на большой скорости столкнутся с мощным потоком воздуха.

Если одна капсула застрянет, то следующая за ней должна совершить аварийную остановку. Для этого требуется большое расстояние между капсулами, что, в свою очередь, снижает пропускную способность. Если что-то случится с самой капсулой, то пассажиры погибнут от отсутствия давления: все равно что отправить в открытый космос человека без скафандра.

Возможно, несколько гиперлупов построят для поднятия престижа, но они будут соперничать с поездами и самолетами, а не с машинами.

Существует также наивная вера в то, что все мы, по крайней мере в городах, будем ездить на компактных электросамокатах. Сужу по своему опыту: у самокатов настолько крошечные колесики, что они застревают в каждой выбоине, выкидывая человека прямо под движущиеся машины. Тем не менее в Кремниевой долине к самокатам относятся с воодушевлением. Самый известный стартап — Bird and Lime — оценивается в миллиарды долларов. Идея в том, что приложение отслеживает положение самокатов и тех, кто их использует, — человек просто берет и едет. Работники компании затем собирают разряженные самокаты и отвозят их на зарядку. Поначалу этот проект без особых раздумий поддержали оптимистично настроенные политики, но вскоре за самокатами закрепилась слава городского мусора и виновников серьезных аварий.

Когда дело доходит до удобства и рентабельности, нет ничего лучше автомобиля. Концепция наземного перемещения в коробке на четырех колесах никуда не исчезнет. Пусть в городских центрах машин будет все меньше, а заторы станут лишь хуже оттого, что автомобиль — заложник собственного успеха, ничто не указывает на его приближающуюся кончину.

Мечта об автономном, подключенном и общем будущем без выбросов продолжит существовать, но не стоит верить газетной шумихе. Мы не стоим на пороге разительных перемен. В ближайшее время машины никуда не денутся.

Подробнее о книге «Автоутопия» читайте в базе «Идеономики».

Какое самое длительное время вы не встречались ни с одним человеком? Я не говорю о том, чтобы сидеть дома и смотреть телевизор несколько дней. Я имею в виду настоящую, полноценную изоляцию. В конце концов, даже если вы не встречаетесь с друзьями или с семьей какое-то время, велика вероятность, что вы видите хоть кого-то другого. Улыбаетесь людям, гуляя с собакой, заказываете кофе в местном кафе, говорите спасибо водителю автобуса, забираете пиццу у курьера. Это редкость, когда мы проводим какое-то время, не встречая ни единой живой души.

Так уж устроены люди. На протяжении всей истории человечества мы жили сообществами и биологически запрограммированы на коммуникативность. Нам нужно общество. Но что происходит, если мы не получаем человеческого контакта? Что значит для нашего разума полная изоляция от всех остальных людей?

Благодаря новому исследованию Государственного научного центра Российской Федерации мы приближаемся к ответу.

Космос: одинокий рубеж

Оказываясь в одиночестве, скажем, во время полета на Марс, вы мало что можете сделать. В исследовании отмечается, что по мере удаления от Земли «сложности со связью неизбежно уменьшают эффективность удаленной психологической поддержки экипажа из центра управления полетами (ЦУП)». Более того, учитывая ограниченность и эффективность, сопутствующие любому космическому путешествию, там нет места для широкоэкранных телевизоров и беговых дорожек. Таким образом, экипажам длительных космических полетов приходится проводить много времени с другими космонавтами — и погружаясь в собственные мысли.

В период с 2007 по 2011 год проводилось исследование, известное как проект «Марс-500», смоделировавшее 520-дневный космический полет с шестью членами экипажа. Его авторы обнаружили у участников «феномен отрыва», так как они меньше контактировали с внешним миром и не могли даже смотреть на изображения родной планеты.

В конечном итоге, экипаж проекта «Марс-500» стал полагаться на собственные независимые суждения или решения, а не на решения, принимаемые ЦУП. Чем больше решений космонавты принимали самостоятельно, тем больше считали внешнее управление полетом просто излишним. Проведя так много времени в одиночестве, они стали независимыми до такой степени, что перестали доверять внешнему миру. А особую обеспокоенность вызывает то, что они стали сильнее сопротивляться инструкциям.

Добраться до Сириуса

Команда из Москвы хотела изучить «влияние различных неблагоприятных факторов межпланетных миссий — длительной изоляции, задержек связи, стресса, сплоченности экипажа и гендерных различий — на коммуникативное поведение экипажа». Для этого они организовали исследование под названием «Сириус-19», которое предполагало 120 дней изоляции. В этом «симуляторе полетной камеры» участвовали трое мужчин и три женщины — четверо россиян и двое американцев. Единственная связь с внешним миром была возможна через центр управления полетами.

В первые десять дней исследования экипаж и ЦУП контактировали довольно часто. Было проведено 320 сеансов связи, в том числе 11 часов в режиме аудио. Затем начались 100 дней отложенной и ограниченной коммуникации. В последние десять дней, когда экипаж вернулся к легкому и регулярному контакту с ЦУП, было проведено всего 34 сеанса связи из которых 1 час 17 минут аудио.

Изменилось не только количество общения. Половина экипажа продемонстрировала «снижение общей эмоциональности», а один член экипажа «показал значительный рост отрицательных эмоций». (Примечательно, что еще один из членов экипажа выглядел вполне довольным ситуацией.)

Обнаружились и гендерные различия в том, как экипаж взаимодействовал друг с другом. Женщины чаще шутили и использовали «позитивную переоценку ситуации», чтобы справиться с трудными моментами, в то время как мужчины «в качестве способа социального регулирования проблемных ситуаций прибегали к конфронтации». Женщины проявляли больше моментов радости и печали, в то время как мужчины «чаще демонстрировали злость».

Однако, неудивительно, что за 120 дней члены команды становились похожими по многим параметрам. Например, в начале исследования экипаж демонстрировал различные виды коммуникативных паттернов во время сеансов связи с ЦУП, а к концу исследования подход участников к общению стал гораздо более схожим. Кроме того, члены экипажа стали намного ближе друг другу и начали считать коллег «более похожими на них самих».

Изоляция и феномен отрыва

Команда из Москвы показала, что когда экипаж изолирован и вынужден работать вместе в психологически напряженной среде, он становится сплоченным, а участники — более зависящими друг от друга. Это хорошо, но вот отказ от внешней помощи потенциально смертельно опасен при долгом путешествии в глубокий космос.